Secondo i dati ufficiali più recenti (Istat, Aci), in Italia avvengono ogni giorno oltre 600 incidenti stradali gravi (quelli in cui intervengono autorità ad effettuare rilevazioni) che provocano mediamente circa 16 decessi con quasi 900 persone colpite da lesioni più o meno importanti. A queste cifre vanno aggiunti una quantità enorme di sinistri che, pur coinvolgendo e provocando danni sulle persone fisiche, sfuggono all’enumerazione ufficiale perché risolti (in maniera bonaria e non) direttamente fra le parti e quindi impossibili da enumerare, e da far rientrare nel computo dell’osservazione quantitativa. I costi sociali degli incidenti stradali sono stati recentemente quantificati in Italia in oltre 30 milioni di € all’anno, il che significa che ogni giorno vengono bruciati oltre 82mila € a causa di incidenti stradali. Ma queste cifre rappresentano solo la componente palese, quindi, non è difficile ipotizzare che questi siano il risultato di una evidente sottostima, pertanto, valori assolutamente più grandi per il fenomeno osservato nel suo complesso rappresentano una evidenza plausibile. Il contesto attuale di riferimento si presta già ad ampie possibilità di riflessione, ma un ulteriore aspetto è rappresentato dall’analisi dei trend di evoluzione, elemento che con-sente di migliorare decisamente la percezione del fenomeno nella sua complessità. Ancora, un aspetto di importanza sostanziale per poter svolgere analisi corrette e circo-stanziate, è l’acquisizione della consapevolezza della scarsità di altre informazioni legate direttamente all’evento sinistrosità, ma che appaiono determinanti per una corretta inter-pretazione, infatti, emerge evidente che esista una correlazione molto forte fra quantità di veicoli in circolazione ed eventi sinistrosi, quindi, la conoscenza di volumi di traffico (magari discriminato per tipologia, per numero di occupanti, ecc.) rappresenta un livello di conoscenza imprescindibile, normalmente, però, disatteso. Così come si ignorano, o si possiedono scarsissime informazioni legate alla reale consi-stenza ed equilibrio di tutte le esigenze di mobilità di un territorio, e di come queste vengono distribuite fra tutti gli attori possibili, le ragioni economiche e sociali che hanno portato alla maggiore o minore affermazione di una tipologia di mobilità (di persone e cose) piuttosto che altre, risulta un ulteriore elemento di valutazione della fenomenologia. Questo quadro mette in luce la complessità del sistema, legato non solo alla propensione a subire sinistri di una popolazione o di un territorio, dove le variabili che intervengono sono talmente tante e talmente interconnesse fra loro che appare chiara la necessità di ripensare il fenomeno della mobilità in un’ottica di intervento politico e decisionale di ampio respiro. Pertanto, la necessità di compiere studi locali sull’incidentalità stradale ha la finalità di soddisfare la crescente domanda di informazioni in questo settore, che presenta fenomeni assai complessi, caratterizzati da aspetti che vanno da quelli più propriamente demo-sociali a quelli culturali ed economici. La richiesta di sicurezza è strettamente connessa all’esigenza di mobilità che, in Italia, come in tutti i Paesi economicamente avanzati, è aumentata con un tasso superiore all’incremento del prodotto interno lordo a partire dalla seconda metà del secolo scorso, e che, invece, ha visto un’impennata a partire dall’ultimo ventennio anche in paesi ad economia c.d. in via di sviluppo. La domanda aggiuntiva di mobilità, e conseguentemente di trasporto, si è rivolta in larga misura al trasporto su asfalto, infatti, è aumentato il numero di automobili circolanti, di veicoli addetti al trasporto di merci su strada e, da stime rivenienti essenzialmente dai costruttori di veicoli, la loro percorrenza chilometrica media annua. L'Italia, già negli anni novanta ha aderito all’iniziativa del “libro bianco sulla sicurezza stradale” dell'Unione Europea, la quale si poneva di attuare adeguate politiche per rag-giungere l'obiettivo di ridurre del 50%, entro il 2010, il numero di morti e di feriti causati da incidenti stradali. L’ingresso in questa rete di specialità, rende necessario disporre di informazioni attendi-bili che permettano di monitorare l’effettivo livello della sicurezza stradale e gli eventuali progressi compiuti in questo specifico settore e, soprattutto, di costituire un’azione di monitoraggio degli effetti che le azioni intraprese, e spesso particolarmente ben finanziate, sono riusciti a sortire. Questa mutata esigenza organizzativa ha fatto si che il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, istituito con l’art. 32 della L. 144/99, portasse all’attenzione di tutti, la necessità di costituire e di organizzare, finanziandoli peraltro, degli specifici centri di monitoraggio locali in primis a livello regionale, ed in seconda istanza alle singole province, in modo da disporre di una quantità di informazioni puntuali e referenziabili territorialmente, allo scopo di tentare di raggiungere l’obbiettivo che il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale si era proposto (in accordo con quanto previsto dal “Libro Bianco” dell’UE: riduzione della mortalità, della morbosità e della sinistrosità del 50% entro il 2010). Questo Rapporto Annuale, in realtà, ha lo scopo di costituire una banca dati territoriale interfacciabile con qualunque soggetto interessato alle informazioni raccolte, ed in grado di fornire oltre al cronologico annuale degli incidenti rilevati, una aggregazione continua, in modo da sottolineare e far emergere inequivocabilmente le evidenze statistiche che il fenomeno produce in ambito territoriale. Un’ultima nota di prestigio di questo lavoro è rappresentato dalla scelta progettuale di censire tutti i sinistri rilevati sul territorio, senza limitarsi, come avviene per l’Istat, ai soli sinistri che presentano danni a persone. Questa circostanza consente di aumentare il coacervo di riferimento, soprattutto in ambito urbano, consegnando una completezza di informazione che consente di ritracciare gli indici di specificità che è possibile calcolare. Il risultato ottenuto rappresenta, quindi, uno strumento ancora più completo che consen-te, in maniera ancora più approfondita, di poter gestire e decidere quelle politiche di go-vernance del territorio indispensabili per poter interfacciarsi con il territorio amministra-to.
Aspetti demografici e sociali dell'incidentalità stradale in provincia di Cosenza
IAQUINTA, Pietro
2009-01-01
Abstract
Secondo i dati ufficiali più recenti (Istat, Aci), in Italia avvengono ogni giorno oltre 600 incidenti stradali gravi (quelli in cui intervengono autorità ad effettuare rilevazioni) che provocano mediamente circa 16 decessi con quasi 900 persone colpite da lesioni più o meno importanti. A queste cifre vanno aggiunti una quantità enorme di sinistri che, pur coinvolgendo e provocando danni sulle persone fisiche, sfuggono all’enumerazione ufficiale perché risolti (in maniera bonaria e non) direttamente fra le parti e quindi impossibili da enumerare, e da far rientrare nel computo dell’osservazione quantitativa. I costi sociali degli incidenti stradali sono stati recentemente quantificati in Italia in oltre 30 milioni di € all’anno, il che significa che ogni giorno vengono bruciati oltre 82mila € a causa di incidenti stradali. Ma queste cifre rappresentano solo la componente palese, quindi, non è difficile ipotizzare che questi siano il risultato di una evidente sottostima, pertanto, valori assolutamente più grandi per il fenomeno osservato nel suo complesso rappresentano una evidenza plausibile. Il contesto attuale di riferimento si presta già ad ampie possibilità di riflessione, ma un ulteriore aspetto è rappresentato dall’analisi dei trend di evoluzione, elemento che con-sente di migliorare decisamente la percezione del fenomeno nella sua complessità. Ancora, un aspetto di importanza sostanziale per poter svolgere analisi corrette e circo-stanziate, è l’acquisizione della consapevolezza della scarsità di altre informazioni legate direttamente all’evento sinistrosità, ma che appaiono determinanti per una corretta inter-pretazione, infatti, emerge evidente che esista una correlazione molto forte fra quantità di veicoli in circolazione ed eventi sinistrosi, quindi, la conoscenza di volumi di traffico (magari discriminato per tipologia, per numero di occupanti, ecc.) rappresenta un livello di conoscenza imprescindibile, normalmente, però, disatteso. Così come si ignorano, o si possiedono scarsissime informazioni legate alla reale consi-stenza ed equilibrio di tutte le esigenze di mobilità di un territorio, e di come queste vengono distribuite fra tutti gli attori possibili, le ragioni economiche e sociali che hanno portato alla maggiore o minore affermazione di una tipologia di mobilità (di persone e cose) piuttosto che altre, risulta un ulteriore elemento di valutazione della fenomenologia. Questo quadro mette in luce la complessità del sistema, legato non solo alla propensione a subire sinistri di una popolazione o di un territorio, dove le variabili che intervengono sono talmente tante e talmente interconnesse fra loro che appare chiara la necessità di ripensare il fenomeno della mobilità in un’ottica di intervento politico e decisionale di ampio respiro. Pertanto, la necessità di compiere studi locali sull’incidentalità stradale ha la finalità di soddisfare la crescente domanda di informazioni in questo settore, che presenta fenomeni assai complessi, caratterizzati da aspetti che vanno da quelli più propriamente demo-sociali a quelli culturali ed economici. La richiesta di sicurezza è strettamente connessa all’esigenza di mobilità che, in Italia, come in tutti i Paesi economicamente avanzati, è aumentata con un tasso superiore all’incremento del prodotto interno lordo a partire dalla seconda metà del secolo scorso, e che, invece, ha visto un’impennata a partire dall’ultimo ventennio anche in paesi ad economia c.d. in via di sviluppo. La domanda aggiuntiva di mobilità, e conseguentemente di trasporto, si è rivolta in larga misura al trasporto su asfalto, infatti, è aumentato il numero di automobili circolanti, di veicoli addetti al trasporto di merci su strada e, da stime rivenienti essenzialmente dai costruttori di veicoli, la loro percorrenza chilometrica media annua. L'Italia, già negli anni novanta ha aderito all’iniziativa del “libro bianco sulla sicurezza stradale” dell'Unione Europea, la quale si poneva di attuare adeguate politiche per rag-giungere l'obiettivo di ridurre del 50%, entro il 2010, il numero di morti e di feriti causati da incidenti stradali. L’ingresso in questa rete di specialità, rende necessario disporre di informazioni attendi-bili che permettano di monitorare l’effettivo livello della sicurezza stradale e gli eventuali progressi compiuti in questo specifico settore e, soprattutto, di costituire un’azione di monitoraggio degli effetti che le azioni intraprese, e spesso particolarmente ben finanziate, sono riusciti a sortire. Questa mutata esigenza organizzativa ha fatto si che il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, istituito con l’art. 32 della L. 144/99, portasse all’attenzione di tutti, la necessità di costituire e di organizzare, finanziandoli peraltro, degli specifici centri di monitoraggio locali in primis a livello regionale, ed in seconda istanza alle singole province, in modo da disporre di una quantità di informazioni puntuali e referenziabili territorialmente, allo scopo di tentare di raggiungere l’obbiettivo che il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale si era proposto (in accordo con quanto previsto dal “Libro Bianco” dell’UE: riduzione della mortalità, della morbosità e della sinistrosità del 50% entro il 2010). Questo Rapporto Annuale, in realtà, ha lo scopo di costituire una banca dati territoriale interfacciabile con qualunque soggetto interessato alle informazioni raccolte, ed in grado di fornire oltre al cronologico annuale degli incidenti rilevati, una aggregazione continua, in modo da sottolineare e far emergere inequivocabilmente le evidenze statistiche che il fenomeno produce in ambito territoriale. Un’ultima nota di prestigio di questo lavoro è rappresentato dalla scelta progettuale di censire tutti i sinistri rilevati sul territorio, senza limitarsi, come avviene per l’Istat, ai soli sinistri che presentano danni a persone. Questa circostanza consente di aumentare il coacervo di riferimento, soprattutto in ambito urbano, consegnando una completezza di informazione che consente di ritracciare gli indici di specificità che è possibile calcolare. Il risultato ottenuto rappresenta, quindi, uno strumento ancora più completo che consen-te, in maniera ancora più approfondita, di poter gestire e decidere quelle politiche di go-vernance del territorio indispensabili per poter interfacciarsi con il territorio amministra-to.I documenti in IRIS sono protetti da copyright e tutti i diritti sono riservati, salvo diversa indicazione.
